德國SEW減速機結構特點和過度發熱原因

    德國SEW減速機結構特點和過度發熱原因

    德國SEW減速機結構比較緊湊，回程間隙小、精度較高，使用壽命很長，額定輸出扭矩可以做的很大。但價格略貴。齒輪減速機具有體積小，傳遞扭矩大的特點。齒輪減速機在模塊組合體系基礎上設計制造，有極多的電機組合、安裝形式和結構方案，傳動比分級細密，滿足不同的使用工況，實現機電一體化。齒輪減速機傳動效率高，耗能低，性能*。擺線針輪減速機是一種采用擺線針齒嚙合行星傳動原理的傳動機型，是一種理想的傳動裝置，具有許多優點，用途廣泛，并可正反運轉。

    行星德國SEW減速機產品是我公司的主要產品之一，其良好的產品質量和售后服務受到了業內各界的好評。我公司擁有的工藝，精良的鑄造和加工設備。憑借著的技術實力，的行行星擺線針輪減速機，質量可靠，價格合理，深受用戶的青睞。

    以下是行星擺線針輪減速機溫度超高的原因：

    德國SEW減速機使用前應加適量的潤滑油，發現發熱，檢查是否缺潤滑油，如不缺油，則要看看減速機是否選型偏小，拉力過大，過載是也會引起減速機發熱。

    德國SEW減速機一般是通過把電動機、內燃機或其他高速工作的動力通過齒輪減速電機的輸入軸上的齒數少的齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪來到達減速的意圖。

    齒輪減速電機特色

    1、齒輪減速電機按規范ZBJ19004技術要求制作，具有很高的科技含量；

    2、節約空間，牢靠經用，接受過載才能高，功率可達95KW以上；

    3、能耗低，性能*，減速機效率高達95%以上；

    4、振蕩小，噪音低，節能高，選用段鋼資料，鋼性鑄鐵箱體，齒輪外表通過高頻熱處理；

    5、通過精細加工，確保定位精度，這一切構成了齒輪傳動總成的齒輪減速電機裝備了各類電機，形成了機電一體化，*確保了產品運用質量特征；

    6、產品用了系列化、模塊化的規劃思維，有廣泛的適應性，本系列產品有多的電機組合裝置、裝置方位和結構計劃，可按實際需要挑選任意轉速和各種結構形式。

    德國SEW減速機在裝置前應注意事項

    1、德國SEW減速機裝置前注意事項

    裝置前，要查看減速電機上的銘牌要求，看電源是否相符。

    查看減速電機、減速器是否無缺。

    德國SEW減速機工作環境的要求，應在無油、酸、堿、有害氣體、蒸汽、放射性等物質的當地。

    2、在輸出軸上裝置傳動件時，不允許用錘子敲擊，通常利用裝置夾具和軸端的內螺紋，用螺栓將傳動件壓入，不然有可能形成減速機內部零件的損壞。不選用鋼性固定式聯軸器，因該類聯軸器裝置不當，會引起不必要的外加載荷，致使形成軸承的前期損壞，嚴峻時乃至形成輸出軸的開裂。

    3、德國SEW減速機不能對減速機（自鎖）施加逆向傳動的較大負荷。

    4、要用溶劑*鏟除軸伸、法蘭、鍵外表的防腐劑、污物等，鏟除時要注意不要讓溶劑浸入到油封處，不然溶劑可能會損壞油封。

    （1）在水平平面的彎矩（（c））MAz=Fra=790006=474（Nm）在垂直平面的彎矩（（d））MAy=Fta=2171006=1303（Nm）在截面A的大合成彎矩MA=M2Az+M2Ay=4742+13032=139（Nm）

    （2）作扭矩（（e））T=56Nm34強度校核341確定危險截面據電機軸的結構尺寸及彎矩、扭矩，截面A處的彎矩大，屬危險截面。

    系數的計算由于電機軸的轉動彎矩引起對稱循環的彎應力，轉矩引起脈動循環的剪應力。彎曲應力幅為：x=MAW=（139106）183=76106Pa=76MPa式中：W抗彎斷面系數，W=18310-6m3。

    由于是對稱循環彎曲應力，故平均應力m=0.根據公式彎矩作用時的   系數：S=-1<（K）x>+m=（270106）<18（1083）76106>+0=1：145鋼彎曲對稱循環應力時的疲勞   ，193%機床與液壓1=270MPa；K正應力應力集中系數，查表得K=18；表面質量系數，查表得=1；尺寸系數，查表得=083.

    解決問題的方法通過德國SEW減速機軸進行疲勞強度系數校核，確定了電機軸在彎曲作用下的疲勞是電機軸產生疲勞斷裂的主要因素，那么在現有的條件下，減低或消除蝸輪減速機電機軸所受的彎曲作用是解決電機軸斷裂的關鍵所在，對此，在原齒輪傳動裝置沒有大的變動、原電機的規格型號不加大的情況下，增加了一個中間傳動箱，齒輪作用力產生的彎矩由中間傳動箱中的傳動軸承擔，具體結構如所示，增加中間傳動箱體后，電機軸不再承受彎曲作用，而承受扭曲作用產生的疲勞   系數遠遠大于許用   系數。故解決了減速機電機軸斷裂問題。中間傳動軸承擔了原電機軸承受的彎曲作用，由于力臂矩為15+1+8=24（mm），約是原力臂矩a=60mm的一半，那么中間軸承受的彎矩是原電機軸承受彎矩的一半，中間軸承受彎矩作用時的疲勞   系數為336左右，由此可見，增加中間傳動箱后，傳動軸承受彎扭復合作用下的疲勞   系數是足夠的，這一點也為后來的所驗證。